https://leehamnews.com/2019/03/15/bj...ght-302-crash/
في 5 نوفمبر ، أعلنت NTSC أن الرحلة 610 كانت لا تزال سليمة عندما تحطمت في البحر بسرعة عالية ، مشيرة إلى الحجم الصغير نسبيا لقطع الحطام. كان التأثير قوياً لدرجة أن الجزء الأقوى من الطائرة تم طمسه. كما ذكرت NTSC أن محركات Flight 610 كانت لا تزال تعمل عندما تحطمت في البحر ، كما أشار إلى ارتفاع RPM. كشف الفحص الإضافي لأدوات الطائرة أن أحد مؤشرات السرعة الجوية للطائرة قد تعطل في رحلاتها الأربع الأخيرة ، بما في ذلك الرحلة إلى دينباسار.
في 7 نوفمبر ، أكد NTSC أنه كانت هناك مشاكل في مجسات زاوية الهجوم (AoA) الخاصة بالطيران 610. التفكير في أنه سوف يحل المشكلة ، ثم استبدل المهندسون في بالي أحد مجسات AoA للطائرة ، لكن المشكلة استمرت في الرحلة قبل الأخيرة ، من دينباسار إلى جاكرتا. بعد دقائق فقط من الاقلاع ، غطت الطائرة فجأة. ومع ذلك ، فقد تمكن طاقم تلك الرحلة من السيطرة على الطائرة وقرر الطيران على ارتفاع أقل من المعتاد. ثم تمكنوا من الهبوط بالطائرة بأمان وسجلوا فرقًا عشرين درجة بين قراءات مستشعر AoA الأيسر والمستشعر الأيمن. قال رئيس NTSC Soerjanto Tjahjono للصحافة إن التقارير أو الإجراءات المستقبلية ، التي سنت لمنع حدوث مشكلات مماثلة على الطائرات المماثلة ، ستقررها بوينغ وسلطات الطيران الأمريكية.
في 28 نوفمبر ، قال المحققون الإندونيسيون إن طائرة Lion Air لم تكن صالحة للطيران على متن الطائرة قبل تحطمها. أقام العديد من أقارب ضحايا الحادث دعاوى قضائية ضد بوينج. [122]
في 21 يناير 2019 ، أعلنت NTSC أنها لن تصدر نسخة CVR حتى يتم إصدار التقرير النهائي ، من المتوقع أن يكون بين أغسطس وسبتمبر 2019. [123]
ما بعد الحدث رد الفعل السبب المحتمل [عدل] محركات CFM International LEAP من طراز 737 MAX لها نسبة تجاوز أعلى ولديها حجم أكبر من محركات طرازات بوينغ 737 السابقة ، لذلك يتم وضع المحركات أعلى ومزيد من التقدم فيما يتعلق بالجناح من النماذج السابقة. هذا يزعزع استقرار الطائرة في زوايا الهجوم الأعلى (AoA). للتعامل مع هذا ، صممت بوينج نظام زيادة خصائص المناورة (MCAS) لسلسلة 737 MAX. [124] أعرب المهندسون السابقون في بوينغ عن رأي مفاده أن وجود أمر مؤثر ينجم عن نقطة عطل فردية في المستشعر هو عيب في التصميم إذا لم يكن الطاقم مستعدًا ، وأن القوات المسلحة الأنغولية كانت تقيم إصلاحًا للعيوب المحتملة وتحقق فيما إذا كان الطيارون ' التدريب الانتقالية كافية.
تحذيرات FAA [عدل] في 6 نوفمبر ، ذكرت صحيفة وول ستريت جورنال أن بوينغ و FAA ، على أساس المعلومات الأولية التي تم جمعها في التحقيق ، كانا يخططان لنشر تحذيرات حول الزاوية الخاطئة لمؤشرات الهجوم على شاشات أداة كابينة القيادة من طراز 737 MAX ردا على حادث الأسد اير. [126] وذكر التقرير أنه بناءً على النتائج الأولية ، يُعتقد أن وجود خلل في أجهزة استشعار AoA قد يؤدي إلى اعتقاد نظام MCAS أن الطائرة تتعطل ، مما يؤدي إلى محاولة التعافي تلقائيًا عن طريق خفض أنف الطائرة لتقليل السحب وزيادة السرعة الجوية ورفع كافية لاستئناف رحلة المستوى. [بحاجة لمصدر]
أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية توجيهًا طارئًا بشأن صلاحية الطائرات للطيران (AD) يقضي بإدراج قيود التشغيل المعدلة والإجراءات المتعلقة بالبيانات الخاطئة من جهاز استشعار AoA في دليل رحلة الطائرات لكل طائرة من طراز 737 MAX ، [127] [128] وحثت جميع شركات الطيران تشغيل Boeing 737 MAX 8s للاستجابة للتحذيرات.
الاهتمامات التجريبية أثناء التدريب على الفرق ، لم يتم إخبار طياري الخطوط الجوية الأمريكية والخطوط الجوية الجنوبية الغربية الذين تحولوا من طرازات بوينغ 737 الجيل القادم إلى طراز 737 MAX بموصل MCAS المرتبط بالتحطم المميت ، مما تركهم يشعرون بالقلق من احتمال عدم تدريبهم مع الاحترام إلى الاختلافات الأخرى. في نوفمبر 2018 ، استعرض Aviation Week دليل عمليات طاقم الطيران 737 MAX ووجد أنه لم يذكر MCAS. كما تم اكتشاف رابطة شركات الطيران الأمريكية المتحالفة مع رابطة الطيارين في الخطوط الجوية الجنوبية الغربية. ذكرت صحيفة وول ستريت جورنال أن بوينج 'قررت عدم الكشف عن مزيد من التفاصيل لأطقم قمرة القيادة بسبب المخاوف من إغراق الطيارين المتوسطين بالكثير من المعلومات'.
في 15 نوفمبر ، حث اتحاد طياري الخطوط الجوية الأمريكية (ALPA) ، وهو أكبر اتحاد للطيارين ، والذي يمثل 61000 طيار ، FAA و NTSB على ضمان حصول الطيارين على جميع المعلومات ذات الصلة التي تتناول 'عجزًا كبيرًا محتملًا في سلامة نظام الطيران'. لا يتفق فرع الخطوط الجوية المتحدة التابع لشركة ALPA ، تمشيا مع إدارته ، مع أن الدليل التجريبي 737 يشتمل على إجراء قياسي لإغلاق سلوك مراقبة الطيران ، ورفض التضمين MCAS في الحادث باعتباره 'مضاربات' بناءً على نشرة تحذير السلامة من بوينج. وتوجيه FAA بشأن صلاحية الطائرات للطيران.
دفاع بوينغ في رسالة داخلية في 19 نوفمبر ، دافع المدير التنفيذي لشركة بوينغ دينيس مويلنبرغ عن دليل عمليات طاقم الطيران ووصفه بوظيفة MCAS ذات الصلة. في 20 نوفمبر ، كان من المقرر أن تعقد بوينغ مكالمة جماعية مع 737 مشغلا ماكس لتفاصيل MCAS الجديدة غير الموجودة في نماذج الجيل التالي. تم إلغاء المكالمة الجماعية في وقت لاحق ، لتحل محلها سلسلة من المكالمات الإقليمية للسماح بمزيد من الأسئلة.
تقرير أولي في 28 نوفمبر ، أصدرت اللجنة الوطنية لسلامة النقل الإندونيسية (NTSC) تقريرها الأولي للتحقيق في الحوادث. بعد مشاكل السرعة والارتفاع ، تم استبدال جهاز استشعار AoA واختباره قبل يومين على متن طائرة الحوادث. لا تزال مؤشرات السرعة الجوية الخاطئة موجودة في الرحلة اللاحقة في 28 أكتوبر ، والتي شهدت تقليمًا تلقائيًا لأسفل الأنف. تم تشغيل قائمة التحقق غير العادية الخاصة بالاستقرار الهابط ، وتم إيقاف تشغيل تقليم المثبت الكهربائي ، واستمرت الرحلة باستخدام تقليم يدوي ؛ تم الإبلاغ عن المشكلات بعد الهبوط. بعد فترة وجيزة من الإقلاع في 29 أكتوبر ، استمرت المشكلات المتعلقة بالارتفاع والسرعة الجوية بسبب بيانات AoA الخاطئة وأمرت بتشذيب الأنف أوتوماتيكيًا عبر نظام زيادة خصائص المناورة أمر طاقم الرحلة مرارًا وتكرارًا بتطعيم الأنف خلال الدقائق العشر الأخيرة من الرحلة. لا يشير التقرير إلى ما إذا كان قد تم تشغيل إجراء تقليم المثبت الجامح أو ما إذا كانت مفاتيح تقليم المثبت الكهربائي قد تم قطعها في رحلة الحوادث.
ذكرت صحيفة ليهام نيوز ، التي تغطي بشكل أساسي قضايا إيرباص وبوينج وبومباردييه وإمبراير ، أن الطاقم لم يكن لديهم معرفة واضحة بأن خفض قائمة المراجعة السريعة سوف ينفصل عن mcas
أشارت بوينغ إلى عملية استكشاف الأخطاء وإصلاحها الناجحة التي أجريت في 28 أكتوبر كدليل على أن MCAS لم يغير إجراءات تثبيت هارب ، وأكد على وجود إجراءات طويلة الأمد لإلغاء أوامر MCAS لأسفل.
أفادت الأنباء أن الأسد المؤسس المشارك والرئيس التنفيذي السابق لروسدي كيرانا ، الذي يشغل حاليًا منصب السفير الإندونيسي في ماليزيا ، يفكر في إلغاء طلبيات طائرات بوينج 190 المعلقة لشركة طيران إير - والتي تبلغ قيمتها نحو 22 مليار دولار بأسعار قائمة - بسبب ما اعتبره محاولة من بوينغ لإلقاء اللوم على ليون إير. للحادث. في 31 كانون الأول / ديسمبر ، رفعت عائلة الضابط الأول دعوى قضائية ضد بوينج ، بدعوى الإهمال. ادعت الدعوى أيضًا أن مستشعرات الطائرة قدمت بيانات غير دقيقة عن الرحلة ، مما تسبب في أن نظامها المضاد للمماطلة يتعاطى بشكل غير صحيح ، وكذلك لا تقدم بوينج تعليمات مناسبة للطيارين حول كيفية التعامل مع الموقف.
والمحصلة مهما حاولت بوينغ تيرير ماحدث فان الطائرة بحالتها غير امنة بسبب التصميم وجهاز الكمبيوتر
المواضيع المتشابهه 
محصلة تبرير بوينغ لكارثة الاندونيسية وسنرى مثله للاثيوبية وهو المتوقع!!! 
العرض الشجري
